J'ai du mal à croire que je sois resté si longtemps sans poster. Je vous avais laissé en plan sur le montage des disques car toutes les pièces n'étaient pas arrivées. Donc on laisse passer deux semaines et voici les derniers colis qui arrivent avec les moyeux, les disques, les durites et les vis qui vont bien. Nous allons enfin pouvoir terminer le montage. On commence par un petit truc de mécano quand les roulements sont un peu libres sur l'axe. Des petits coups de pointeau pour gonfler artificiellement le diamètre.
Ensuite, on fixe la platine avec les vis fournies dans le kit. Pour être tranquille, nous avons donné un petit coup de meule sur les vis du bas afin qu'elles n'interfèrent pas avec le disque. Puis pose du moyeu avec des roulements et un joint spi neufs fournis dans le kit.
Il n'y a pas de vis de fixation pour le disque par contre un petit épaulement visible sur la photo ci-dessus permet de le centrer parfaitement.
On finit avec le montage de l'étrier qui demandera un petit ajustement au niveau de la longueur des vis de fixation qui perdront l'équivalent de 2 filets afin d'éviter tout risque de frottement avec le disque.
Il ne reste plus que les durites à monter. Côté étrier c'est avec un banjo de 10mm fourni dans le kit. Malheureusement côté châssis le diamètre intérieur n'est pas le bon. Le circuit du Dodge est en 7/16 et les durites en 3/8. Il nous manque donc un adapteur pour relier la partie hydraulique. C'est encore 3 semaines de perdues à attendre que les "7/16 to 3/8 inverted double flare adapter" arrive enfin dans la boîte à lettre. C'est le petit raccord en laiton qui s'intercale entre la durite fixée au châssis et le tuyau de frein.
Les premiers essais sont toujours déroutants car l'efficacité des freins à disques n'est pas immédiate. Mais on sent déjà que le freinage est équilibré, qu'il est progressif et qu'il est endurant. Autant de qualités qui faisaient défaut aux tambours d'origines.
Un petit soucis apparaît malgré tout. Sans être bouillants, les moyeux en aluminium atteignent au bout de quelques km une température d'environ 50°C. Les étriers ne sont pas grippé et mécaniquement rien n'empêche les plaquettes de reculer. Il faut donc chercher du côté hydraulique. La solution est venue du Tome 2 de Technologie fonctionnelle de l'automobile écrit par Hubert Mèmeteau : La pression résiduelle !!!
Les maître-cylindres pour freins à tambour intègrent un clapet en sorti qui permet de garder une pression résiduelle dans le circuit quand on relâche la pédale de frein. Ceci permet de limiter la course de la pédale en évitant aux garnitures de trop reculer sous l'effet des ressorts de rappel. Malheureusement les étriers de freins à disque n'ont pas de ressorts de rappel. C'est la déformation du joint du piston ainsi que le léger voile des disques qui fait reculer les plaquettes de frein. La présence d'une pression résiduelle dans le circuit maintient les plaquettes en contact avec le disque et cause l'échauffement de ces derniers et des moyeux.
Heureusement le clapet est facile à enlever. Il s'agit d'une pièce en tôle bombée percée de petits trous derrière lesquels ce trouve une valve en caoutchouc (visible sur la photo en haut à gauche du ressort). Elle est simplement maintenue en place par le ressort de rappel du piston. Une fois cette pièce enlevée, la température des moyeux est redevenue normale, autour de 25°C lors de nos tests.