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Chrome58 a écrit:Étonnant, parce que généralement, la jauge de carburant est tout simplement un ohmmètre qui mesure la résistance dans le circuit, celle-ci étant fonction de la position du flotteur dans le réservoir. Je viens de faire le test avec un plongeur neuf sur ma '58, et la réponse à la jauge est immédiate, que ce soit à la montée ou à la descente.

C'est aussi ce qui se passe dans mes autos de 56 et 57. L'inconvénient est que, à chaque mouvement de caisse, le réservoir indique autre chose. Sur ces systèmes amortis, la lecture est plus constante (quand ça fonctionne!).

Chrome58 a écrit:Étonnant, parce que généralement, la jauge de carburant est tout simplement un ohmmètre qui mesure la résistance dans le circuit, celle-ci étant fonction de la position du flotteur dans le réservoir. Je viens de faire le test avec un plongeur neuf sur ma '58, et la réponse à la jauge est immédiate, que ce soit à la montée ou à la descente.

Je confirme pour GM, années '70, c'est dans les manuels (Ci dessous Firebird) , l'explication de mémoire, une histoire de 2 solénoides donc pas un ohmètre. en absence de courant l'aiguille reste dans sa position.

Roger Z a écrit:

Leroy 17 a écrit:Pour "l'amorti", quand tu mets le contact, elle se cale brusquement ou se positionne en douceur ?

En coupant le contact, elle reste là où elle est. Par conséquent, en remettant le contact, elle ne bouge pas!
J'ai fait donc le test en débranchant le fil brun du réservoir allant au tableau. L'aiguille est montée tout doucement jusqu'à "plus que plein". En remettant le fil et le contact, elle est redescendue très lentement là où elle se trouvait auparavant. De fait, je préfèrerait une aiguille "nerveuse", on sait plus vite si ça fonctionne ou non!

T'es chanceux. Le Owner's Manual dit qu'à la coupure du contact l'aiguille peut s’arrêter n'importe où.

"the fuel gage pointer is of the balancer type and, with ignition off, may not return to "E" but may stop at any point on the dial "

Au prochain démarrage, elle se recale vite à la position correspondante au niveau dans le réservoir.

Je me demande si le circuit n'est pas différent sur nos deux autos suivant la présence ou pas du Cruise puisque tu as trouvé une relation entre cet équipement et la jauge ?

Leroy 17 a écrit:
Je me demande si le circuit n'est pas différent sur nos deux autos suivant la présence ou pas du Cruise puisque tu as trouvé une relation entre cet équipement et la jauge ?

J'en doute. Le schéma est le même; il n'y a pas de corrélation entre les deux systèmes. C'est le hasard qui fait que ces deux systèmes ne fonctionnent pas trop bien. L e bon fonctionnement de la jauge est nettement plus importante que le Cruise!

Oui Roger a raison, le cruise et la jauge essence, ça n'a rien à voir au niveau du circuit, à part la masse

Tu sais, j'ai eu une Mopar française et je me souviens que l'aiguille de la jauge à essence suivait la cadence des clignotants...
Depuis je reste très prudent dans les affirmations...

Leroy 17 a écrit:Tu sais, j'ai eu une Mopar française et je me souviens que l'aiguille de la jauge à essence suivait la cadence des clignotants...
Depuis je reste très prudent dans les affirmations...

J'ai eu une Clio récemment (diésel ... ah non, c'est pas le bon smiley ... ) et j'avais aussi les voyants d'antiboruillard Ar qui s'allumaient quand je freinais ! Si j'avais en même temps les feux de position plusieurs voyants s'"allumaient au freinage. En mettant le cligno (Droit par exmple) j'avais le 3ème feu stop qui clignotait aussi, + quelques voyants.
Un classique problème de mauvaise mise à la masse du bloc de feu Ar. J'ai mis le D à une bonne masse avec un fil + cosse, problème réglé durant 1 semaine puis re-apparition avec le feu G. Donc mise à la masse et depuis plus de problème ... puisque je l'ai vendue En réalité le problème avait bien disparu avant la vente .... Mais c'est une maladie classqiue des Clio (et d'autres voitures), les mises à la masse plus ou moins franches. Ça peut arriver aussi sur le réservoir d'essence car la jauge a besoin d'une masse et il arrive que celle du réservoir soit perfectible

phil64 a écrit: Ça peut arriver aussi sur le réservoir d'essence car la jauge a besoin d'une masse et il arrive que celle du réservoir soit perfectible

Là, sur les Cad de ces années, pas trop de souci: il y a un assez gros fil pour la masse vissé à la traverse arrière. Bien sûr, il faut que ce câble soit bien relié au réservoir; ça je ne pourrai le voir qu'en déposant le réservoir. Comme j'ai encore environ 80 litres dedans, ce n'est pas pour le moment!

Juste réinstallé le bac de la batterie, après avoir enlevé la rouille, repeint, et rehaussé le tout pour qu'une batterie moderne y trouve sa place (en largeur). Ayant perdu 2 cm en hauteur, j'ai pris une batterie 2 cm moins haute, car la borne avant (le moins) est rudement proche du capot. Le coupe-circuit ira d'ailleurs sur la borne +, où j'ai plus d'espace sous le capot. La batterie est en cours de "customisation" car sa couleur grise est plutôt moche... (Hankook). Et il faut que je fabrique le cadre de maintien supérieur.

Elle est au moins pas trop mal placée!

Bon, j'ai sorti la old lady Packard, et je pense que le boîtier de commande de la suspension a fini par mourir (Packard Torsion Level Delay Switch / Control Box). Quand je la mets sous tension, j'entends un clic (avec à peu près 6-7 secondes de délai, ce qui est normal, c'est le delay switch), et aussi un clac quand je débranche, mais la suspension ne bouge pas. Et évidemment, ça l'a fait cul en l'air après avoir déchargé la voiture... J'avais déjà remarqué un comportement aléatoire (surtout paresseux) à la descente, là, je crois que le système est parti à la retraite. Le boîtier est chaud (donc ça consomme de l'énergie) même sans bouger. Y a plus qu'à...

Est-ce réparable? J'ignore si c'est électro-mécanique ou si c'est le Saint Esprit qui gère!