Parlons un peu de chromage, ces autos sont généreusement pourvues de pièces chromées! Même si le sujet a déjà été effleuré avec la saga des roues Sabre, il y a encore quelque chose à raconter. Il est facile d’imaginer que les pièces chromées n’étaient pas en bon état sur cette auto ; j’ai dû en remplacer une bonne quantité parce qu’irréparables. Un exemple : la partie centrale du pare-chocs arrière ne présentait pas trop mal et aurait facilement pu être rechomée. Hélas, au démontage, j’ai vu que la partie cachée par les petits butoirs était bouffée par la rouille. Toutes les pièces en zamak avaient triste allure, pleines de piqûres profondes.
A cette époque, il y avait un annonceur dans Hemmings qui proposait la restauration des pièces fabriquées dans ce métal peu durable. Profitant de vacances en Floride, j’ai pris avec moi un grand nombre de pièces (avec le servo-frein). Je suis allé voir cette entreprise et j’y ai lassé toutes les pièces et un peu de monnaie. Une de mes connaissances en Floride a aussi été impliquée en réglant la facture et par l’envoi des pièces en Suisse.
La plupart des pièces était bien faites, quelques-unes ne l’étaient pas. Quelque chose était surprenant : les pièces étaient beaucoup plus lourdes qu’avant. Lorsque j’ai tenté d’assembler deux pièces chromées, telle que les fausse prises d’air de l’aile arrière, leur assemblage était impossible. Les « dents » de ces moulures avait comme une goutte à l’extrémité des pointes et n’étaient pas utilisables tel quel. C’est là que j’ai commencé à regarder en détail l’arrière des pièces ; j’ai constaté que je pouvais peler le « chrome » sans grande difficulté. A ce moment, j’ai compris le secret de la restauration des pièces en zamak : le processus commence par enlever électrolytiquement la mince couche de chrome/nickel ; le cuivrage n’est pas touché. Les pièces sont ensuite ou immergées ou giclées avec une couche de fond électriquement conductive ; les pièces sont peut-être ensuite poncées pour avoir une surface lisse, mais j’en doute. La prochaine étape est un cuivrage très épais qui est poli et chromé. Toutes ces couches ajoutent de l’épaisseur sur toutes les faces des pièces ainsi traitées : j’ai mesuré 0.3mm d’épaisseur pour le cuivre ; la première chouche est probablement aussi épaisse, ce qui fait que chaque face reçoit une surépaisseur d’environ 0.5mm. Ce n’est pas étonnant qu’elles ne puissent pas être assemblées ! Une pièce seule sur la carrosserie ne pose aucun problème, par contre, dès que deux pièces chromées avec cette méthode doivent être assemblées ensemble, il faut commencer à être créatif (ou destructeur !). J’ai commencé à meuler l’arrière ou les parties invisibles de mes nouvelles pièces chromées pour faciliter l’assemblage. D’autres, comme cité plus haut, étaient moches comme les « dents » des fausses prises d’air. La solution était de trouver d’autres pièces ou de peler le chrome/cuivre et rechromer selon la méthode habituelle. Le cadre des instruments du tableau de bord était moche aussi : la couche ne collait pas sous la casquette. J’ai donc effectué un strip-tease des pièces qui ne me convenaient pas ; l’utilisation de thinner cellulosique était idéale pour ramollir la couche en dessous du cuivre. A la fin, j’avais les mêmes pièces avec leurs piqûres et dépensé de la monnaie pour rien !
J’ai fait enlever le chrome original des pièces inacceptables ; j’ai ensuite poncé le cuivre et la partie oxydée de zamak jusqu’à ce que la surface soit convenable. Un chromeur en Suisse a ensuite fait le polissage et chromage. Comme je lui avais raconté le processus loupé, il s’est donné de la peine et le résultat était vraiment satisfaisant.
Une pièce de l’auto était cassé : la moulure finissant l’aileron des ailes arrière. Malgré des recherches intensives, je n’ai pas trouvé cette grande pièce chromée. Comme je l’ai fait pour une pièce manquante de la Brougham, je suis allé expliquer mon problème à une fonderie. On m’a expliqué que s’ils font un moulage de la pièce telle qu’elle est, elle n’ira pas sur l’auto à cause du retrait du métal qui, sur une telle longueur, sera bien visible. J’ai donc coupé la moulure à son angle et ai allongé les deux parties avec du mastic de carrosserie. Pour réduire les coûts par unité, j’en ai fait faire 6 ou 8 paires. J’en ai vendu quelques-unes et il me reste une paire, au cas où quelqu’un en cherche !
Une fois coulées en bronze, les pièces ont dû être ajustées sur la carrosserie et brasées. Ensuite, c’est le travail habituel sur des pièces de fonderie, puis polissage et chromage, avec un résultat convaincant. L’autre pièce avait été rechromée selon la méthode de Floride ; son ajustement sur l’auto ne me convenait pas ; j’ai donc utilisé une seconde pièce de ma création.
Les photos montres les pièces usinées mais avec leur état de surface brut.
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Pendant plusieurs années, j’ai eu la pièce originale en stock ; je l’ai vendue à un Suédois ou Finlandais. Je lui ai expliqué le processus de chromage et que les pièces que j’avais fait faire seraient plus convenables. Il a préféré celle terminée ; quelque temps plus tard, il m’a avoué qu’il aurait dû m’écouter car il n’était pas trop satisfait de cette moulure. Elle est en photos ci-dessous.
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