Restauration Biarritz de 1956

La General Motors avec Cadillac, Buick, Pontiac, Oldsmobile, Chevrolet.

Re: Restauration Biarritz de 1956

Messagepar Relmax62 » 18 Mai 2019, 19:34

Roger Z a écrit:l’essence déborde des carburateurs

Chrome58 va se sentir moins seul ;)
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Re: Restauration Biarritz de 1956

Messagepar Leroy 17 » 18 Mai 2019, 19:56

C'est le stress j'imagine bien de démarrer l'auto après tant de travail !
Je vois que tu as laissé les échappements avec leurs sorties prévues dans les pare choc.
Certains by passent cela pour ne pas piquer ou noircir le chrome avec le montage des sorties "classiques" sous la voiture.
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Re: Restauration Biarritz de 1956

Messagepar Formula 400 77 » 18 Mai 2019, 19:59

Relmax62 a écrit:
Roger Z a écrit:l’essence déborde des carburateurs

Chrome58 va se sentir moins seul ;)

Faut en donner à Philippe 31 :mrgreen:
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Re: Restauration Biarritz de 1956

Messagepar Roger Z » 19 Mai 2019, 08:53

Leroy 17 a écrit:Je vois que tu as laissé les échappements avec leurs sorties prévues dans les pare choc.
Certains by passent cela pour ne pas piquer ou noircir le chrome avec le montage des sorties "classiques" sous la voiture.

Oui, parce que la cavité dans le pare-chocs à la sortie des tuyaux est relativement simple et facile à nettoyer. Par contre, sur la Brougham, il y a une "jalousie" qui fait que le nettoyage est impossible. Pour cette auto, j'ai effectivement dirigé les sortie de l'échappement contre le sol.
Il faut aussi savoir que les extrémités de pare-chocs de la Biarritz sont en aluminium chromé (les modèles standard avaient des extrémités en ferraille) et les pare-chocs complets de la Brougham sont en alu chromé. Ce procédé était utilisé pour réduire les coûts de fabrication.
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Re: Restauration Biarritz de 1956

Messagepar Roger Z » 19 Mai 2019, 08:54

Relmax62 a écrit:
Roger Z a écrit:l’essence déborde des carburateurs

Chrome58 va se sentir moins seul ;)

La petite différence est que j'ai résolu le problème tout de suite!
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Re: Restauration Biarritz de 1956

Messagepar Roger Z » 24 Mai 2019, 12:19

Parlons un peu de chromage, ces autos sont généreusement pourvues de pièces chromées! Même si le sujet a déjà été effleuré avec la saga des roues Sabre, il y a encore quelque chose à raconter. Il est facile d’imaginer que les pièces chromées n’étaient pas en bon état sur cette auto ; j’ai dû en remplacer une bonne quantité parce qu’irréparables. Un exemple : la partie centrale du pare-chocs arrière ne présentait pas trop mal et aurait facilement pu être rechomée. Hélas, au démontage, j’ai vu que la partie cachée par les petits butoirs était bouffée par la rouille. Toutes les pièces en zamak avaient triste allure, pleines de piqûres profondes.
A cette époque, il y avait un annonceur dans Hemmings qui proposait la restauration des pièces fabriquées dans ce métal peu durable. Profitant de vacances en Floride, j’ai pris avec moi un grand nombre de pièces (avec le servo-frein). Je suis allé voir cette entreprise et j’y ai lassé toutes les pièces et un peu de monnaie. Une de mes connaissances en Floride a aussi été impliquée en réglant la facture et par l’envoi des pièces en Suisse.
La plupart des pièces était bien faites, quelques-unes ne l’étaient pas. Quelque chose était surprenant : les pièces étaient beaucoup plus lourdes qu’avant. Lorsque j’ai tenté d’assembler deux pièces chromées, telle que les fausse prises d’air de l’aile arrière, leur assemblage était impossible. Les « dents » de ces moulures avait comme une goutte à l’extrémité des pointes et n’étaient pas utilisables tel quel. C’est là que j’ai commencé à regarder en détail l’arrière des pièces ; j’ai constaté que je pouvais peler le « chrome » sans grande difficulté. A ce moment, j’ai compris le secret de la restauration des pièces en zamak : le processus commence par enlever électrolytiquement la mince couche de chrome/nickel ; le cuivrage n’est pas touché. Les pièces sont ensuite ou immergées ou giclées avec une couche de fond électriquement conductive ; les pièces sont peut-être ensuite poncées pour avoir une surface lisse, mais j’en doute. La prochaine étape est un cuivrage très épais qui est poli et chromé. Toutes ces couches ajoutent de l’épaisseur sur toutes les faces des pièces ainsi traitées : j’ai mesuré 0.3mm d’épaisseur pour le cuivre ; la première chouche est probablement aussi épaisse, ce qui fait que chaque face reçoit une surépaisseur d’environ 0.5mm. Ce n’est pas étonnant qu’elles ne puissent pas être assemblées ! Une pièce seule sur la carrosserie ne pose aucun problème, par contre, dès que deux pièces chromées avec cette méthode doivent être assemblées ensemble, il faut commencer à être créatif (ou destructeur !). J’ai commencé à meuler l’arrière ou les parties invisibles de mes nouvelles pièces chromées pour faciliter l’assemblage. D’autres, comme cité plus haut, étaient moches comme les « dents » des fausses prises d’air. La solution était de trouver d’autres pièces ou de peler le chrome/cuivre et rechromer selon la méthode habituelle. Le cadre des instruments du tableau de bord était moche aussi : la couche ne collait pas sous la casquette. J’ai donc effectué un strip-tease des pièces qui ne me convenaient pas ; l’utilisation de thinner cellulosique était idéale pour ramollir la couche en dessous du cuivre. A la fin, j’avais les mêmes pièces avec leurs piqûres et dépensé de la monnaie pour rien !
J’ai fait enlever le chrome original des pièces inacceptables ; j’ai ensuite poncé le cuivre et la partie oxydée de zamak jusqu’à ce que la surface soit convenable. Un chromeur en Suisse a ensuite fait le polissage et chromage. Comme je lui avais raconté le processus loupé, il s’est donné de la peine et le résultat était vraiment satisfaisant.
Une pièce de l’auto était cassé : la moulure finissant l’aileron des ailes arrière. Malgré des recherches intensives, je n’ai pas trouvé cette grande pièce chromée. Comme je l’ai fait pour une pièce manquante de la Brougham, je suis allé expliquer mon problème à une fonderie. On m’a expliqué que s’ils font un moulage de la pièce telle qu’elle est, elle n’ira pas sur l’auto à cause du retrait du métal qui, sur une telle longueur, sera bien visible. J’ai donc coupé la moulure à son angle et ai allongé les deux parties avec du mastic de carrosserie. Pour réduire les coûts par unité, j’en ai fait faire 6 ou 8 paires. J’en ai vendu quelques-unes et il me reste une paire, au cas où quelqu’un en cherche !
Une fois coulées en bronze, les pièces ont dû être ajustées sur la carrosserie et brasées. Ensuite, c’est le travail habituel sur des pièces de fonderie, puis polissage et chromage, avec un résultat convaincant. L’autre pièce avait été rechromée selon la méthode de Floride ; son ajustement sur l’auto ne me convenait pas ; j’ai donc utilisé une seconde pièce de ma création.
Les photos montres les pièces usinées mais avec leur état de surface brut.

81 Tail fin molding, bronze.jpg


82 Tail fin molding, bronze 1.jpg



Pendant plusieurs années, j’ai eu la pièce originale en stock ; je l’ai vendue à un Suédois ou Finlandais. Je lui ai expliqué le processus de chromage et que les pièces que j’avais fait faire seraient plus convenables. Il a préféré celle terminée ; quelque temps plus tard, il m’a avoué qu’il aurait dû m’écouter car il n’était pas trop satisfait de cette moulure. Elle est en photos ci-dessous.

83 Tail fin molding 1.jpg


84 Tail fin molding.jpg
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Re: Restauration Biarritz de 1956

Messagepar Roger Z » 03 Juin 2019, 12:53

A la fin du mois d’août 1988, l’auto était prête pour aller à l’atelier de peinture. Il semble qu’ils ont eu du travail pour améliorer l’aspect de surface ; comme j’avais utilisé des produits mats, il ne m’était pas possible de percevoir les ondulations indésirables. Comme ce n’était pas urgent, l’atelier de peinture n’a pas travaillé continuellement sur l’auto, allongeant l’attente du produit final.

85 To the body shop.jpg


86 To the body shop red.jpg


Le même petit camion (était-il en surcharge ?) a ramené l’auto vers son nid début novembre 88. Maintenant, ça a vraiment l’air d’être une auto !

87 And back!.jpg


La plupart du temps, c’était un plaisir d’installer les garnitures sur cette belle peinture. Je suis même ressorti, pour faire une photo à la même place que celles faite lorsque la carrosserie était en apprêt.

88 Out again red.jpg


89 Reassembly red.jpg


90 Dashboard, like new.jpg


91 Engine view.jpg


L’assemblage final a pris son temps et les diverses difficultés surmontées tant et si bien qu’en juin 2000 j’ai fait le premier test sur route. Oh, pas bien loin : l’auto n’était pas encore complète est n’était pas immatriculée. J’ai pris un risque en utilisant les plaques de mes autres Cadillac ainsi qu’une carte grise. En cas de contrôle, le flic aurait pu lire « Cadillac » sur les papiers ! Certes, en cas d’accident les choses auraient mal tourné, le VIN ne correspondant pas. La région où se trouve le garage est une zone rurale et le trafic réduit.
Ce jour-là, j’ai pris plusieurs photos; seules deux ont été retrouvées. Comme on le voit, le toit est fermé, mais la capote manque !

92 First drive.jpg


93 First drive red.jpg


L’installation de cette capote pourrait être le sujet d’un livre en soi: le gars qui a fait le garnissage a également installé la capote. Il l’a fait durant l’hiver lorsque les températures étaient trop basses. Par conséquent, il ne pouvait pas étirer le matériel, surtout la vitre arrière dont l’apparence était misérable. Le reste du toit était passable, mais le gars n’était pas satisfait et a commencé à le démonter à la première traverse. Et que se passa-t-il ? Il a déchiré la capote! Il m’a présenté ses excuses et a proposé de remplacer la capote à ses frais. J’ai donc organisé une autre capote ; une fois arrivée, il a commencé à l’installer. A l’arrière de la carrosserie, la capote est clouée sur une bande fixée à la coque. A une seule place, il est impératif d’utiliser une vis courte ; le gars a réussi à utiliser une vis longue. Résultat : il a traversé la carrosserie ! Ce dernier incident d’une liste un peu trop longue m’a rendu fou ; j’ai repris la clé du local et l’ai renvoyé chez lui. A ce point, j’ai pris la décision d’installer la capote moi-même. C’est pénible, mais c’est faisable !
Au fait : à cause des maladresses du garnisseur, les deux ailes arrière doivent être repeintes…
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Re: Restauration Biarritz de 1956

Messagepar phil64 » 04 Juin 2019, 10:47

Roger Z a écrit:
Le même petit camion (était-il en surcharge ?)


Je crois que ..........OUI ! :D :D :D
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Re: Restauration Biarritz de 1956

Messagepar Leroy 17 » 04 Juin 2019, 11:07

Pas sur.

https://zoomcar.fr/fiche-technique-util ... 57267.html

Sinon oui Roger, faut toujours installer la capote soi-même ... :oops: :shock: :D
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Re: Restauration Biarritz de 1956

Messagepar Roger Z » 04 Juin 2019, 11:14

Leroy 17 a écrit:Pas sur.


Effectivement, sans pare-chocs, sièges, vitres, l'auto ne devait pas faire beaucoup plus que 2 tonnes. Lors de la mise en circulation, elle a été pesée à 2330 kg. Complète bien sûr!
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Re: Restauration Biarritz de 1956

Messagepar phil64 » 04 Juin 2019, 12:13

Oui mais ce style de camion (conduisible chez nous avec un permis voiture) est limité à 3,5t de PTAC. Si on enlève le poids du camion, des fluides, des passagers, il doit rester 1,2 à 1.4 t de charge de voiture ... Enfin c'est comme ça en France , je ne connais pas la règlementation suisse.

Leroy17 je suis d'accord avec toi il est indiqué
Poids à vide :
3500 kg
Poids à vide avec chauffeur :
1510 kg

mais c'est châssis cabine donc sans le plateau et les rampes ... On retombe bien sur mes valeurs.
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Re: Restauration Biarritz de 1956

Messagepar Roger Z » 04 Juin 2019, 12:20

phil64 a écrit:Oui mais ce style de camion (conduisible chez nous avec un permis voiture) est limité à 3,5t de PTAC. Si on enlève le poids du camion, des fluides, des passagers, il doit rester 1,2 à 1.4 t de charge de voiture ... Enfin c'est comme ça en France , je ne connais pas la règlementation suisse.


C'est la même chose. Quoi qu'il en soit, tout s'est bien passé!
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