culasse

[fred jensen]

bonjour a tous,je voudrais savoir ,si les culasses d'un 383 ci an 71 sont les memes qu'440 ci hp an 72 ,sinon quels sont les differences ...

[phil64]

Ouh là c'est très technique !!! Tu as les numéros de fonderie ?

[phil64]

Une réponse là ?

headsBB.jpg

[fred jensen]

je verrai les numeros de coulés demain,apres recherche,je vois en fait que les culasses sont suivant les années, similaires,a suivre.

De hotrod magazine:

"Factory Castings

Depuis les têtes 1967-1978 sont les plus facilement disponibles, et les plus couramment utilisés dans les applications de performance de rue, nous limiterons notre discussion à ces têtes. L'année 1967 a été importante pour Mopar têtes gros bloc avec l'introduction de la coulée 915, identifiée par les trois derniers chiffres du numéro de coulée. La 915 était une refonte de la tête de grand-bloc performances d'esprit, avec des ports révisées tout en conservant la configuration en chambre fermée (volume typique de la chambre de l'usine de 78,5 cc) des précédents de 1964 à 1966 têtes gros bloc. Le 915 coulée a été trouvé seulement sur ​​les grands blocs 440ci, comme le moteur 1967 383 516 a retenu les castings de l'année précédente. Dans la forme standard, la 915 était équipé de soupapes d'admission 2,08 pouces, et les mêmes petites soupapes d'échappement 1,60 pouces trouvés dans les anciens 516 têtes. L'année 1967 a été également lorsque le moteur 440 Magnum a été introduit. En phase avec les exigences de performance de la Magnum, la taille de la soupape d'échappement du moteur a été augmentée à 1,74 pouces, une taille utilisée avec succès dans certains paquets hautes performances antérieures.

Au fil des ans, la confusion et la mythologie ont surgi autour de la coulée 915, et il est devenu connu sous tort la tête 440 Magnum 1967. Cette même tête a également été trouvé sur tous les 440s en 1967 - à partir de votre vieux 440 New Yorker à du patron 440 Imperial. La seule différence est la plus petite soupape d'échappement dans les moteurs non Magnum. Une coupe de la gorge et de la soupape d'échappement plus égalisé le score. Pour 1968, la culasse gros bloc a été de nouveau modifié. La nouvelle 906 tête était identique dans la configuration de port à l'année précédente 915. Cependant, la 906 a été coulée avec des chambres de combustion ouverte (volume d'usine typique de 88 cc). En outre, la soupape d'échappement plus petite 1,60 pouces, qui a été ajusté dans les moteurs classiques, a été abandonnée. La soupape d'échappement 1,74 pouces aujourd'hui a été utilisé dans toutes les têtes B / RB. Malgré la croyance populaire que la tête 906 était exclusif à la 440 Magnum et le nouveau-pour-1968 383 Magnum, il a été effectivement utilisé à travers le conseil d'administration, avec les mêmes tailles de distributeurs dans tous les moteurs à gros blocs pour 1968. De la 383 deux -barrel au 440 Magnum, les têtes étaient inchangées. Une partie de cette confusion peut être attribuée à la publicité de Chrysler de la journée, dans lequel le 383 Magnum a été salué comme "à venir avec les culasses libre-respiratoire du 440 Magnum." Qu'est-ce que les gourous sur Madison Avenue ne disaient pas que la norme était 440, la 383 2V, et toutes les voitures de passagers gros blocs avaient les mêmes 906 têtes avec les mêmes vannes - bien que les Magnums Salut-Po venu avec ressorts de soupapes rigides équipés . À l'exception de certains, poids lourds, et les moulages d'application de camping-car industriels, celui-tête-fits-all philosophie a été réalisée grâce à la fin de la production grand-bloc en 1978.

Alors que la 906 et sa configuration ouverte chambre présenté une petite amélioration de l'écoulement sur ​​l'année précédente 915, il était un pas dans la mauvaise direction en termes de performances. Racers dans le savoir ont longtemps convoité les têtes fermée de la chambre de la 915, et non pas pour une meilleure circulation, ou encore la compression plus élevé offert par un volume plus petit de la chambre fermée. Les coureurs apprécient les têtes en raison des caractéristiques de combustion supérieures associées aux chambres fermées. Le 906, et tous les chefs ultérieurs qui partageaient la même configuration en chambre ouverte, avons eu un avantage dans un domaine - des émissions réduites. La brûlure moins intense et moins efficace balayage abouti à des niveaux réduits d'oxydes d'azote (NOx). Le 906 coulée a été retenu comme la tête B / RB pour 1969-1970 sans changements notables.

En 1971, une nouvelle coulée a été introduite - la 346, à nouveau utilisé à travers le conseil d'administration sur tous les grands blocs, B, et RB (bien que certains premiers 1971s étaient réputés avoir glissé à travers avec les 906s). Bien que la 915 de 1967 et 906 de 1968 à 1970, avait les mêmes ports, la nouvelle 346 a été un départ significatif en termes de configuration de l'orifice d'admission. ports d'échappement sont demeurées essentiellement inchangées. informations de l'usine sur la coulée 346, tel que publié dans les vieux manuels de course de connexion directe, et reporté dans Mopar le livre du moteur de performance d'aujourd'hui, a été limitée à une seule ligne: "En 1972 (et la fin de 1971), les nouvelles émissions tête avec l'apport plat port a été mis en place sur les moteurs tout «B», et a un certain nombre d'incantation de 3462345. " Autre que l'impression de la mauvaise année et le numéro de coulée, il était clair que cela était une tête de smog à éviter. Aucune information à l'appui a été fourni, mais dans l'esprit de Mopar enthou-siasts, les mots écrits ont longtemps été acceptée comme parole d'évangile. Fait intéressant, ces mêmes chefs de smog étaient les chefs recommandés pour la course Grand National lorsque le Wedge retourné à NASCAR, et sous une forme modifiée ont été utilisés un peu par Richard Petty dans sa domination du circuit au début des années 1970. La tête 346 a été retenu comme la tête de grand-bloc standard à 1973.

De 1974 à la fin de la production grand-bloc en 1978, plusieurs castings différents ont été utilisés - la 902 en 1974, 975 en 1975, et le mieux connu 452 de 1976 à 1978. Toutes ces têtes étaient des variations mineures sur la 346 coulée de 1971, avec des différences associées aux détails de durabilité telles que les sièges de soupapes, durci une résistance améliorée à la fissuration, et un bossage de guidage élargi dans la zone du joint de soupape. L'orifice d'admission est restée inchangée par rapport à la pièce coulée 346 1971. L'orifice d'échappement n'a jamais changé de manière significative et est resté fidèle à la forme introduite en 1967 sur les 915 têtes. Pour résumer, deux configurations de port d'admission ont été utilisés à partir de 1967 sur les têtes gros bloc. Le premier était la tête 915 en chambre fermée et son successeur, la chambre ouverte 906. Le deuxième type d'orifice d'admission a été introduite en 1971 sur la tête 346 en chambre ouverte. Ce port avait un toit sensiblement réduit et le côté court considérablement réduit, avec une configuration "Humber Hump" sur le plancher cylindre côté mur. Ce port a été réalisée par le biais de la 902, 975, et le dernier de la production têtes gros bloc - le 452, qui étaient tous des designs en chambre ouverte. Sur le côté de l'échappement, 915, 906, 346, 902, 975, 452 et toutes les featured le même port de base. En raison de la nécessité d'exécuter l'essence sans plomb, la modernisation de la fin des 452 têtes, avec leurs sièges de soupapes trempés par induction, est devenu un swap populaire sur les moteurs précédents. Fait intéressant, la 452 a gagné une réputation comme un souhaitable tête de performances coulée; grâce à l'expérience, les amateurs Mopar découvert la performance était à la hauteur de celle des estimés 906 moulages de l'ère musclecar. Cet égard n'a pas revenir aux précédentes 346 têtes, même si la configuration du port était pratiquement identique.

[phil64]

Hum, ça sent la traduction automatique parce que "tête" et "coulée" ... C'est culasse et (numéro de) fonderie , qui n'est pas le numéro du Parts Catalog.
Mon tableau vient d'un des premiers bouquins que j'ai acheté, "Mopar Performance, easy to read guide to build high performance street and racing ..." quand j'ai acheté mon premier Ramcharger en 1985 et que je pensais que j'en ferai une bête de course !!! D'ailleurs sur ce livre il y a quelques annotations qui sont des traductions de termes techniques. A l'époque j'avais emprunté un dictionnaire d'anglais français technique !!!
Donc pour eux le meilleur choix sont les culasses 68-70 , les 284... ; la série 346.. est déjà dans la dégringolade de puissance (et du TC) et l'anti pollution.... A éviter.

Voilà, le chef de smog a parlé !!!

[FolzStang]

"Smaug"??